ＥＦ１５の一次形の車体は、戦後すぐに同時に設計が進められた旧ＥＦ５８形と同じ特徴を持って落成しています。それは高速度遮断機の省略やパンタグラフのＰＳ１３に象徴されるように、資材不足から準戦時設計とも言える仕様でした。落成時の外観上の特徴は

• モニタルーフ無し
• 主抵抗器室の屋根部分の大きさが１エンド側と２エンド側で同じ
• 主抵抗器室の通風口（ベンチレータ）無し（後に増設）
• 機械室側窓は４枚で運転室直後の窓は固定式（後に引き戸に改造、中央に固定窓を１枚増設）
• バネ上昇式のＰＳ１３パンタグラフ（全機ＰＳ１４Ａに換装）
• 引っ掛け式標識灯（全機埋め込み式に改造）
• 前面通風口無し（福米形ＥＦ１６に改造されたものは正面扉窓の固定化に際し取付）
• 砂箱の数が動軸１個に対して１個。（福米ＥＦ１６に改造された物は２個に増設）
• つらら切り無し（全機かどうか不明）
• 車体断面が２次形以降と異なり、一次形内でも高低２種類存在する
• エアフィルタが初期は大きく、途中から２次形以降と同じタイプ
• 正面扉の窓が開閉可能（福米ＥＦ１６に改造された物は固定化）
• 正面扉横の昇降梯子が４段（後の標準タイプの５段の物とは取付位置も異なる）
• 機関助士側の側窓が機関士側よりも小さく一枚窓の物（ＥＦ５７などと同じタイプ）
• 雨樋無し（後の装備改造で取り付け）
• 運転室側窓の水切りが窓の下面まで達していない（後に延長。三菱製の一部以外は従来の部分と延長部分の角度が異なる）

と言ったもので、昭和２２年〜２３年にかけて登場しています。また、各メーカ毎に仕様が異なっていたり、同一メーカ内でも微妙に細かいパーツの形が異なるなど形態は様々です。

さて、これらの一次形は同時期に登場した旧ＥＦ５８同様、様々なトラブルに見舞われ、昭和２３年〜２４年にかけて８３項目にも及ぶ装備改造が行われ、本来の性能を発揮するようになりました。主な改造項目は以下の通りです。

1. 高速度遮断機取り付け
2. 抵抗器室に通風口取り付け
3. 補機室固定窓（第１・第４側窓）を引き戸に改造。
4. 車体中央に固定窓増設。（EF1526と31は未改造）
5. パンタグラフをPS14に換装
6. つらら切りの取り付け
7. 砂箱移設。原形は全て動軸の前位側に取り付け。

　一次形は当初そのほとんどが上越地区に投入されましたが、昭和２４年の奥羽本線の福島―米沢間直流電化に伴い一部が福島第二機関区へ転出、同区間専用として各種の耐寒耐雪装備が行われました。これらは上記の装備改造と同時に行われた物もあったようです。

1. 正面扉と前照灯につらら切りを取り付け
2. 正面扉の窓を固定化、同時に運転室内への通風口を設置。運転室暖房を４個に増強。
3. 警笛の増設・移設（通常の空気笛位置にカバー付きのタイフォンを取り付け。空気笛に汽笛カバーを取り付け助士側屋根上に移設。）
4. 砂箱を増設。砂撒き管にヒーター（150w×24個）を取り付け。それに伴い電動発電機（3kw）を増設。

　これら福島第二機関区に配置された物は、その後の本格使用に伴い長い下り勾配でかけるブレーキによって客貨車のタイヤ弛みが続出。その対策として加熱した車輪を水で冷やすことが検討され、４号機などに撒水装置が取り付けられ、デッキ上に水の入ったドラム缶が積まれました。しかし、デッキ上からでは水の落差が少なく、落ち葉や塵埃によって撒水パイプが詰まりやすい為、新たに昭和２４年〜２５年にかけて大宮工場にて屋根上に水タンクが取り付けられました。（工事項目は”レール撒水装置取り付け”）さらに、抜本的な解決策として昭和２６年〜２７年にかけて東芝にて電力回生ブレーキの取り付けが行われ、新たにＥＦ１６形を名乗ることになりました。なお、電力回生ブレーキ用の機器は、この区間では使用する機会の無かった弱め界磁制御を止めて、そのスペースに設置したとの記述があります。
　その後、上越地区に配置されたＥＦ１５も国鉄大宮工場にて昭和３０年〜３３年にかけて電力回生ブレーキが取り付けられ、奥羽線用と同じくＥＦ１６となりましたが、前者の勾配が３３．３‰で後者が２５‰と差があるため回生ブレーキの性能は異なっています。また、撒水装置や特別の耐寒耐雪装備も省略されています。（ＥＦ１６２４・３１のみＥＦ１５時代に撒水装置が取り付けられましたがＥＦ１６改造後に取り外し）

　これらＥＦ１６に改造された物のうち、ＥＦ１６１〜１０（ＥＦ１５１〜８，２０，２１）号機は奥羽線へのＥＦ６４投入で再びＥＦ１５に復元され、上越地区や首都圏などで活躍しました。その姿は廃車時まで独特のつらら切りなど福米時代の特徴を多く残していました。また、１１・１２号機は回生ブレーキの性能を上越形と同一にし、上越形ＥＦ１６と共に水上―石打間の補機仕業を中心に活躍しました。上越形ＥＦ１６は本家ＥＦ１５の一次形が廃車になった後も、昭和５５年１０月改正でその任を新鋭ＥＦ６４１０００に譲るまでその姿を伝えていました。

　これら一次形はわずか２６両にも関わらず同じタイプの車体は二つと存在しないと言っても過言ではありません。それらの詳細については次の項目で述べたいと思います。なお、本ページを作成するにあたり、以下の資料を参考に致しました。

・交友社刊「鉄道ファン」1975年12月号、1977年9月号
・交友社刊「電気機関車展望　１」
・鉄道図書刊行会刊「日本電気機関車集成　下」（６３４８レ様、ご協力ありがとうございます。）
・誠文堂新光社刊「新版　電気機関車ガイドブック直流機編」
・プレスアイゼンバーン「電気機関車 Vol.2」（T.F様、ご協力感謝致します。）
・プレスアイゼンバーン「レイル　'83 Spring」
・データ協力：Ｈ．Ｎａｋａｎｏさん、Ｔ．Ｆさん

　ＥＦ１５一次形は、戦後の混乱期に製造された為かその形態は各機で細部が微妙に異なったものでした。ここでは、その特徴について分かる範囲でまとめてみたいと思います。何分すでに２０年近く前に廃車になった為、数少ない資料を元に個人がまとめた物なので、不明点も多くあります。ご存知の方がおられましたらご連絡いただけるとありがたいです。また、間違い等ありましたらメールか掲示板にてお知らせ下さい。　指マークが出る部分をクリックすると、その項目の説明へジャンプします。

　国鉄からメーカーに機関車を発注する場合、予定両数に合わせて各メーカにあらかじめ番号を割り振ってあり、各メーカーでは割り振られた番号の中から落成順に番号を付けていきます。そのため落成日とナンバーの順番は一致していませんが、メーカー内では基本的にそれらの順番は一致しています。（ちなみに落成１号機は昭和２２年５月３０日の２６号機）

　ＥＦ１５一次形では日立・川崎・三菱の３メーカーが製造を担当していますが、このうち日立で落成予定だった９〜１５号機は、昭和２４年のＧＨＱによる緊縮財政措置（ドッジライン）によって製造が凍結され、９〜１１は２次形として昭和２６年に、１２〜１５は３次形として昭和２６〜２７年に落成しています。（そのうち９〜１１号機は一次形の特徴も多く持つ変形機です。）
また、三菱製の２４，２５号機は同じ三菱製の２６号機以降よりも遅い落成となっていますが、おそらく製造が遅れていた川崎に替わり、余力のあった三菱で川崎に割り振られていた番号で製造したものと思われます。

　機関車の製造は設計図を元に行われるので基本的にはメーカー毎の差異は無いはずですが、実際にはメーカーによって屋根のカーブやナンバープレートの取付位置など微妙に異なる場合があります。ＥＦ１５一次形ではその差が顕著で

日立：後の標準形に近い車体、ナンバープレート取付位置が左寄りかつ下寄り
川崎：全体に丸っこい車体、ナンバープレート取付位置が上寄り。
　　　　正面の屋根昇降段が正面扉の左右に一列ずつ（通常は左側に一列）
三菱：全体に角張った車体（特に屋根カーブ）、ナンバープレート取付位置は高低色々

と言った感じです。また、足回りではデッキ形状に各メーカー毎に特徴があり、それらについては別項でまとめました。

　過去、数々の資料で一次形の車体断面には２種類存在すると記されてきましたが、どの番号がそうなのか具体的に示された例は私が調べた中には存在しませんでした。一次形の図面では車体高さは３５６０mmと２次形以降の３５３０mmより３０mm高くなっています。ＥＦ１６の図面を見るとそれよりも車体高さが確かに１００mm低くなっており、２種類の車体断面が存在したことは確かです。そこで写真を元にして調査したところ非常に興味深い結果を得ることが出来ました。（その後プレスアイゼンバーンの「電気機関車Ｖｏｌ．２」に記されている物と一致しましたのでほぼ間違い無いと思われます。）
　なお、この車体断面の高低について私は正面扉の取付位置から判断しました。（下写真○で囲んだ部分）また、車体側面のエアフィルタの取付位置を見ても前者と後者では車体下部との間隔が異なります。面白い事にＥＦ１３の車体（＝旧ＥＦ５８の車体）を見ても同様の差異が認められますので、デッキ付きの旧ＥＦ５８の車体についても一次形ＥＦ１５と同じ事が言えると思います。

　一部の文献では新電化区間のトンネルや橋の改修費を削るため（奥羽線用）ＥＦ１５の台枠を１００ｍｍ削ってパンタグラフの作用高さを低くしたものも作られた…と言う記述を見ることができますが、実際には奥羽線とは何の縁も無かった号機も車体高さが低くなっています。一覧を見ればお分かり頂けるように川崎製・三菱製の初期の物は車体が高く、日立製の全て、川崎製・三菱製の昭和２２年８月〜１０月落成分あたりより車体が低くなっています。日立においてはＥＦ１５に先立って製造された日立製旧ＥＦ５８（基本的に一次形ＥＦ１５と同じ車体）を見ると、ＥＦ１５ １号機の直前に製造されたＥＦ５８ ５号機では高い車体断面となっており、また、落成直後の日立製２号機の写真でも既に車体は低くなっている事から、同社においても昭和２２年の７月落成分くらいに車体断面の変更が行われたものと考えられます。

　これらの点を総合して、一次形ＥＦ１５の車体断面は昭和２２年７月〜１０月落成分にかけて仕様変更が行われたと言えると思います。ただし、複数の文献から見ても分かるとおり、その方法は単に台枠を削っただけという車体の強度からすれば問題あると思われる方法ですので２次形登場までの急場しのぎの感が否めません。

　これはあくまで想像ですが、戦後、新電化区間用として製造されたＥＦ１５とＥＦ５８は製造開始後それらの区間（おそらくは昭和２４年１０月電化開業の米沢〜福島）の規格に合わせて急遽車体高さを低くして製造されたものと思われます。

　その後、昭和２６年におよそ３年のブランクを持って登場する２次形では車体断面や装備などについて、一次形での様々な教訓が生かされた形として側窓７枚の新設計の車体になったのでは無いかと思われます。

　一次形のエアフィルタには二種類あり、一覧を見ても分かるとおり製造初期の物が大きなタイプで昭和２２年の８月から１０月に掛けて小さなタイプに仕様変更された模様です。
　右図は左が大きなタイプ、右が小さなタイプで、枕バリの端面との位置関係を見ると、違いが良く分かります。

　一次形では、製造当初、補機室側窓（機械室側窓両端の位置）が固定式となっていましたが、後の装備改造で木製の引き戸式に改造されています。その為かその取付位置が各機で異なっており、次に述べる三種類に大別されます。写真を見るとこれらのグループ内でも各機で微妙に位置が異なるようです。

＜中央＞２次形以降とほぼ同じ最も標準的な位置の物。枕バリ端面のほぼ真上に位置するもの（若干外に寄っている）
＜内寄り＞窓が枕バリ端面の真上から内側に寄っているもの
＜外寄り＞窓が枕バリ端面の真上から外側に寄っているもの

　エアフィルタが大きい初期の物では＜中央＞と＜外寄り＞、後期の小さい物では＜中央＞と＜外寄り＞の組み合わせが確認できます。なお、これらは製造毎にバラバラで法則性は見あたりません。一部資料では昭和２３年から２４年にかけて行われた装備改造時（高速度遮断機や抵抗器室上のベンチレータ取り付け、側窓増設、パンタグラフのＰＳ１４への変更など）に、補機室固定窓（第１・第５（４）側窓）を引き戸に改造。その際1，3，16〜19，27，28は車体中央よりへ約300mm（※実際には250mm程度と思われる）移動しているようだ…と言う記述がある文献もありますが、３０号機が抜けているなど、事の真偽は不明です。

エアフィルタ大と側窓のバリエーション 左が＜中央＞で右が＜内寄り＞。エアフィルタが大きいグループでは、後者の方が標準的です。
エアフィルタ小と側窓のバリエーション 左が＜中央＞で右が＜外寄り＞。このグループでは、前者の方が標準的です。

　一次形ＥＦ１５のデッキは日立・川崎・三菱でそれぞれ異なった特徴を持ち、さらにそれらの中にも細かい違いがあります。また、一つの車体でも１エンドと２エンドで細部が異なるなど非常に複雑となっています。中でも三菱製の物は連結器解放テコ周りの仕様やステップと前端バリを結ぶステーの形状が様々で、私が確認したもので８種類存在します。

　１号機の物は、他に例を見ない独特の形状で、同機のみの変形タイプとなっています。また、６号機は日立製であるにも関わらず三菱タイプのデッキを持ち、反対に三菱製の２７号機（ＥＦ１６２５）は日立タイプのデッキを持っています。これは、もしかしたら６号機がＥＦ１６に改造される（砂箱の増設が行われる）前に両機の足周りがそっくり交換されたのかも知れず、非常に興味深いところです。同様に、２号機は１エンドが川崎タイプで２エンドが日立タイプ、２１号機は１エンド日立タイプで２エンド川崎タイプなど、同じ車体に異なるメーカーのタイプのデッキを持つ物があり、これらについても台車が交換されている可能性がありますが、履歴上には記載が無く、真相は今となっては不明です。

　また、初期に取り付けられた雪かき器は後の物とは形態が若干異なり、デッキのステップ部分に干渉するため、ステップの下側１／４ほどを取り外せるようにした物が存在します。上越形ＥＦ１６（２０〜）はこのタイプ雪かき器の干渉するエンド上部を欠き取ったものと思われ、標準の雪かき器とは形態が異なっています。

次にメーカー別にデッキ形態を紹介したいと思います。

　ステップ三段目下部の内側に前位側・後位側共に太めの物が正面から見て水平に付いています。（上から見ると前端バリに接する部分に向けて若干絞られています）また、横から見るとステップ前位と後位を結ぶステーがステップ内側に踏板と水平に付いています。

写真左：ＥＦ１５ ５（撮影：６３４８レさん）
写真右：ＥＦ１５ ５（撮影：まっつんさん）

　Ａタイプと同様、ステップの前後内側にステーが前端バリに水平に伸びていますが、ステップ踏板と平行なステーは付かないタイプです。

写真左：ＥＦ１５ ２　２エンド（撮影：里見純一さん）
写真右：ＥＦ１５２１（撮影：Ｍｒ．スリムさん）

　川崎タイプはデッキ面と前端バリとの結合部の前面に、厚めの鋼板が日立製と同様に庇状に取り付けられ、その上に中央先端２本の手すりが高めの土台を介して取り付けられています。ステップと前端バリを結ぶステーは細い棒状の物が、ステップの３段目の奥から下向きに伸びています。このＡタイプは前面の庇がフラットの物です。　なお、21号機の2エンド側のみ手すりの高さが他よりも若干低くなっています。（同機の1エンド側は日立タイプのデッキ）

写真左：ＥＦ１６ ２０
写真右：ＥＦ１６ ２３

写真：ＥＦ１６ ２３

　これは前述の川崎Ａ及びＢタイプの、手すりとステップの結合部のすぐ下に短いパイプのような物が付いているタイプです。同様の物は前述のように日立タイプや２次形以降のＥＦ１５でも認められます。この取り付け角度や位置は、各機で微妙に異なっています。

　これについてMT40さんより詳細なご指摘を頂きました。
「長岡運転所、東新潟区、水上区の15、16のステップに斜めに溶接されているパイプ状のものは、移動禁止合図の赤色旗を刺すためのものです。抜け落ちてしまわないように、ご丁寧に下部に抜け止めの細い鉄線が×状に付けられていました。長岡の58にも付いていましたね。」

写真：ＥＦ１６ １１

　川崎タイプに共通した特徴として、ブレーキ管の配管方法があげられます。一次形の日立、三菱製やその後の標準タイプでは、ブレーキ管はブレーキシリンダ方向からほぼ真っすぐ前端バリ鋳物の横を通り担いバネ補助コイル下を通り連結器脇に至ります。ところが川崎製のものは前端バリの上面、デッキ下を通り上から補助コイル前部に』形に降りてきて、連結器脇に至っています。

写真：ＥＦ１６ １１

　三菱タイプは他のタイプと色々と異なった特徴を持っています。
　共通した特徴として、通常はデッキ面と前端バリとの結合部は左右にＲが付いた形状ですが、三菱タイプのこの部分は直角で、反対に上部の通常直角の部分にＲが付けられています。さらに、デッキ上面の格子状の滑り止め加工を施した鋼板がそのまま前端バリ部分まで達した独特の物となっています。（前端バリとの接合面にも若干Ｒが付けられている）

　ステップ部分の角度は約17°と標準タイプと同じですが、ステップ部分の手すりが長く、ステップとの結合部はステップの下から２段目と３段目の真ん中あたりとなっており、その角度も日立タイプほどではありませんが角度がきつくなっています。（手すりとステップの間隔が下部に行くほど狭くなっている）ただし、２８号機（ＥＦ１６２６）、３２号機（ＥＦ１６３０）の３両は川崎タイプと同様、ステップと手すりがほぼ平行になっています。

　ステップと前端バリを結ぶステーも前位側・後位側ともステップの３段目前面にボルトで止められ、そこから前位側は担いバネ補助コイル前に、後位側は前端バリと台枠の接合部付近まで伸びています。（上から見ると逆ハの字状）このステーの前位側向かって右側の形状にも２種類あります。また、前面の連結器解放テコの取り付け方法とその形状にも各種あり、ＡＢＣの三種に大別しました。なお、２６号機（ＥＦ１６２４）は、ステップ部分の手すり形状が川崎タイプと同様で、ステップのステーについても他機とは異なる変形タイプのデッキとなっています。

写真：三菱Ｃ’タイプのＥＦ１６ ２９の２エンド

　このＡタイプは連結器解放テコがデッキと前端バリとの結合部の表面を覆う滑り止めの鋼板の裏に隠れていて、前端バリの横で留められています。前面の鋼板にはテコの先端部に合わせて縦長の穴が開けられ、そこからテコが外に出ています。
　この穴の幅や長さも各機で微妙に異なっており、穴の上部が鍵穴形に丸く大きく欠き取られた物を特にＡ２タイプとして区別してあります。

写真左：Ａタイプ（ＥＦ１６ ３１）
右：Ａ２タイプ（ＥＦ１６２８　撮影：遊写さん）

　このＡ”タイプはＥＦ１６２４号機のみに見られるタイプで、三菱Ａタイプの物のステップ部分の手すりとステップと前端バリを結ぶステーの形状が特殊なものとなっています。
　同機のステップ部分の手すりは、ステップと手すりの結合部がステップの下から３段目の少し下で川崎タイプと同様となっています。
　また、通常三菱製のステップステーはステップの前面にボルトで止められていますが、同機では、ステップの２段目の裏側に（多分）上から見て「コ」の字状のステーが取り付けられています。

写真：Ａ”タイプ（ＥＦ１６ ２４第２エンド　撮影：Y.Nishinoさん）

写真右：Ｂ’タイプの２８号機（ＥＦ１６ ２６）第２エンド
同機のステップ部分の手すりはステップとほぼ平行の変形タイプ

　このＥＦ１５ ６号機は日立製ながら三菱Ｂタイプのデッキを持つ変わり種です。また、同機のステップと前端バリを結ぶステーの右側は両エンド共、前端バリのかなり上方で接合されています。このタイプが他に存在するかは全機の両エンドについて未確認のため何とも言えません。（情報、写真をお待ちしてます。）

写真：ＥＦ１５ ６（撮影：H.Nakanoさん）

　このＣタイプは連結器解放テコの取り付け方法はＢタイプと同様ですが、テコの形状が新形電機に見られる凹形になったタイプです。ＥＦ１５２４（後のＥＦ１６２９）の古い写真ではＢタイプの解放テコになっており、これはＢタイプの解放テコを後年、改造で取り替えたものとみて間違いないでしょう。
　また、このタイプにもＢタイプと同様、ステップと前端バリを結ぶステーが左右対称の物と向かって右側が前端バリのブレーキ管の下側に付いた物の二種類あり、後者は＜’＞を付けて区別してあります。

写真左：Ｃタイプ（ＥＦ１６ ２９第１エンド）
右：Ｃ’タイプ（ＥＦ１６２９第２エンド）

写真右：Ｄタイプの３０号機（撮影：青森さん）

写真：ＥＦ１５ １（撮影：ohnoさん）

　一次形ＥＦ１５では当初通風口は設けられていませんでしたが、奥羽本線に配置されたＥＦ１５については、耐寒耐雪装備を施す際に正面扉の窓を固定化したため通風口を設置しています。その形態は福米形として知られる蓋付きの物が機関士側正面及び側面、機関助士側側面の計６箇所に付けられたものと第１エンド機関士側正面に６段ヒダ、第２エンド機関士側・機関助士側双方に同じく６段ヒダの物が付けられた物が存在します。前者のタイプは昭和２３年１２月〜昭和２４年２月にかけて寒冷地対策を施されたものに対して取付が行われたものと思われます。また、正面の取り付け位置は標準の位置と比べてかなり下になっています。
　これらのうち、６段ヒダのタイプは引っ掛け式標識燈時代には８段ヒダもしくは７段ヒダだったようで、通風口設置時はそうだった物を標識燈の埋込改造に際し６段ヒダに改造したものと思われます。引っ掛け式標識燈時代の姿を雑誌掲載の写真にて確認したところ、ＥＦ１６ ９　１エンド：７段（レイル　1983 Spring）、ＥＦ１６ ６　２エンド：左右８段（鉄道ファン　1975.12）となっていました。

　ＥＦ１５の汽笛カバーは落成時から取り付けられたものではなく、後から改造で取り付けられたため各種存在しますが、大別すると大形で先端が斜めになった「福米タイプ」、かまぼこ形の「上越タイプ」、新形電機の物と酷似した小形の「東新潟タイプ」があります。各タイプにはそれぞれ微妙な差がありますが、「上越タイプ」では大きさや先端部の形状などさらに数タイプあります。
　一次形では「福米タイプ」「上越タイプ」の２種類となっています。

写真：上越Ａタイプ（ＥＦ１６２３）

　一次形の正面昇降段は４段でその後の標準の５段の物（下から５段目は機関助士側窓上、1段目は通風口を避けて台形状）とは段数も取付位置も異なっています。また、通常は機関助士側のみに一列付きますが、川崎製は機関士側にもう一列付いています。
　昇降段の取付位置は車体断面の高低で100mmずれますが、三菱製は窓や扉と同じく車体上部を基準として取付られているのに対し、川崎製は昇降段のみ車体下部を基準として各段の間隔も詰めて取り付けられています。その為、同じ川崎製でも車体断面の高低で前面窓や扉との位置関係が変わっており、低いものは見た目は昇降段が上にずれたような印象になっています。

　一次形の前燈を取付台座は帯板2枚の物（分類：原形A）とステー式の物に大別されます。前者には標識燈掛けが台座前面に帯板を介して取り付けられた物（分類：原形B）があります。
　ステー式は前燈のLP402への交換時にLP402台座標準のステー式に改造されたものと思われます。なお、福米形では前面扉上のつらら切りを避けて、ステーの下部が若干切り取られた物があります。（分類：ステー式B）

　一次形の運転席側窓の水切りは製造時から2種類あります。
日立製と川崎製の全てと三菱製の初期は水切りの奥行きが上方から下方に向けテーパー上に細くなった形状で、三菱製の途中からは水切りの奥行きが全周に渡り同一になった形状でした。双方とも落成時は水切りの下方が窓の下面まで達しておらず、後の改造で全機、窓の下面まで延長されています。なお、EF15一次形と同じ車体の旧EF58も同様の特徴があり、旧EF58の車体を譲り受けたEF13では、水切りの延長が未施工で原形を残した物がありました。

　延長部分は三菱製同様の奥行きが同一の形状で継がれており、その為、日立・川崎製ではテーパー状の水切りが途中から垂直になっていて、延長部分がはっきりと確認できます。（分類：一次形標準）
　三菱製の一部については既存部分と延長部分の形態の差異がほとんどないので、良く見ないと延長部分は分かりません。（分類：三菱）

ちなみに、みなかみ町に保存されているEF1628の水切り延長部には段差があり、継ぎ目が良く分かります。